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2.单个客户取送货使得总成本较高。在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

3.货运计划兑现率低。计划落空有很多原因，主要有铁路因限装、去向、车种、箱源不足等无法按计划装车，货主因---计划不能兑现而无货先报或一货多报使计划落空等。要车计划申报中有虚糜现象等。

4.及铁路局的货运计划编制根据下级申报的要车计划汇总而成。这种计划编制方式在铁路实行“直通、管内归己”的财务制度下，极易造成装车去向、---口装车数、品类装车数等数据的现象出现。

5.统一计划任务的下达无法适应市场的需要。市场经济下，运输需求是多变的、非均衡的。货运计划任务一直采取上年的实绩加上一定的增长量就是今年的任务数，造成计划任务难以完全与运输市场的实际情况匹配，影响铁路运力资源的合理利用。

6.不利于开展市场营销活动。由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确地传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

随着时代的变迁，现代人们的生活空间了，范围更广了，生活方式更多了。农业经济时代，普通人的一生大部分时间都生活在一个小县城，甚少会出行到100公里以外的地方。随着经济的发展，居民收入越来越高，公路网络发达了，高铁越来越多了，飞机的票价也越来越低了，移居外地，到外地去工作，到外地去求学，到外地去旅游，天津邮政国际大包邮费，这成了许多普通人生活的一部分。

人的迁移可以搭乘公共交通工具，可以搭乘高铁，可以搭乘飞机，那么生活中的生活行李，家电，甚至是家具怎么办呢。这个时候，我们就需要借助物流公司或者快递公司，寄送这些物资到我们要去的地方。

物流和快递，本质是一样的，都是把物资从一个地方运送到另一个地方。物流是一个统称，广义的物流包含：货运、快递、托运等所有物资流动的行为都可以统称为物流，快递从属于物流下面的一个分支。